Накадзима A6M2-N

Накадзима A6M2-N

В 1940 году, готовясь к широкомасштабной войне на Тихом океане, Управление авиации Императорского флота Японии признало необходимым создать поплавковый истребитель, предназначавшийся для прикрытия десантных сил до того, как на захваченные аэродромы сможет перебазироваться сухопутная авиация. Разработку нового самолета в соответствии с тактико-техническими требованиями 15-Си в сентябре 1940 г. поручили фирме «Каваниси». Однако уже тогда было ясно, что новый самолет — будущий N1K1 — достигнет боевой готовности в лучшем случае года через два. А большая война ожидалась гораздо раньше. В такой ситуации было принято решение адаптировать для базирования на воде удачный истребитель «Мицубиси» А6М2. Но конструкторский коллектив фирмы-разработчика был загружен разработкой новой палубной модификации — A6M3. Поэтому в феврале 1941 г. создание гидроварианта, получившего обозначение A6M2-N, поручили фирме «Накадзима», которая получила тактико-техническое задание 16-Си.

Разработку гидросамолета, получившего внутрифирменное обозначение AS-1, возглавил инженер С. Мицутаке. Поскольку едва ли не главным требованием заказчика были сжатые сроки создания самолета, конструкторы постарались обойтись минимумом изменений. От базового А6М2 были взяты фюзеляж и крыло. В их конструкции устранили элементы, ненужные гидросамолету, такие, как колесное шасси (ниши шасси зашили металлическими листами), посадочный гак, механизм складывания крыла и противокапотажную раму за пилотской кабиной. Под фюзеляжем установили главный поплавок цельнометаллической конструкции, взятый почти без изменений от разведывательного гидросамолета Накадзима E8N1. Поплавок крепился к фюзеляжу большим наклонным пилоном и находящимся за ним V-образным подкосом, причем точка крепления пилона находилась в том месте, где у палубного «Зеро» подвешивался подвесной топливный бак — здесь конструкция фюзеляжа была усиленной. Вместо ПТБ у A6M2-N в поплавке размещался топливный бак емкостью 325 л. Под консолями крыла на тонких пилонах крепились два небольших стабилизирующих поплавка. Ввиду необходимости улучшения путевой остойчивости при старте с воды пришлось увеличить площадь вертикального оперения. Для этого под хвостовой частью фюзеляжа установили дополнительный киль, форму и площадь которого подобрали экспериментальным путем в ходе испытаний прототипов. Интересно, что самолет не был приспособлен для старта с корабельных катапульт — подобное просто не требовалось тактико-техническим заданием.

Вооружение и силовая установка A6M2-N полностью соответствовали базовому палубному варианту. Испытания гидроистребителя начались 7 декабря 1941 г. Летные характеристики вполне прогнозируемо оказались хуже, чем палубного варианта. И хотя вес A6M2-N увеличился по сравнению с А6М2 всего на 167 кг, максимальная скорость из-за вызванного установкой поплавков увеличения лобового сопротивления упала почти на 100 км/ч. Почти вдвое — с 3230 до 1778 км — уменьшилась максимальная дальность полета.

В феврале 1942 г. изготовили второй прототип, а уже в марте началось серийное производство — выпустили 10 серийных машин. Но официальное решение о принятии на вооружение последовало лишь после полного завершения программы испытаний 2 июля 1942 г. К тому времени поставили уже 34 серийных гидроистребителя. В процессе производства в конструкцию гидроплана пришлось вносить изменения, вызванные опытом эксплуатации. В частности, оказалось, что применяемый для обшивки алюминиево-магниевый сплав легко коррозирует при контакте с морской водой. Пришлось применить сплав другой марки, более стойкий. Также подвергли усилению мотораму, ударные нагрузки на которую при приводнении оказались выше расчетных. К концу серийного производства внесли изменения в конструкцию хвостового оперения, увеличив высоту киля и сделав его очертания более угловатыми, а также увеличили площадь подфюзеляжного киля.

Серийное производство A6M2-N продолжалось до июля 1943 г. На заводе в Коидзуми построили 254 (по другим данным — 262) самолета. В системе кодов союзников обозначался «Руфь».

Источник - airaces.ru